En un momento en el que abundan vehículos SUV, eléctricos y otras opciones adecuadas para la ciudad, se agradece probar algo que se sale completamente de ellas. El Jeep Gladiator es el vehículo con el que la firma regresa al segmento pick-up dando un golpe encima de la mesa. Se trata de su modelo de mayor tamaño y está asentado sobre un ADN ganador como es el del Jeep Wrangler. Aunque estaba proyectado para Estados Unidos, desde hace tiempo está disponible en Europa y se vende en nuestro país desde 73.300 euros.
Hace tres décadas que Jeep había abandonado el segmento pick-up. El último modelo que tuvo fue el Jeep Comanche que empleaba la plataforma del Cherokee. Aprovechando el 80 aniversario de la marca volvieron a sacar un modelo de estas características, justo en un momento que parece que están de moda otra vez. Desde que se retiraron las limitaciones los pick-up han ganado atractivo y dejado de ser meras herramientas de trabajo. Ahora también se prestan al disfrute como hemos podido comprobar tras una semana detrás del volante de este Gladiator.
Con un primer vistazo nos queda claro del modelo del que deriva. No es ningún secreto que el Jeep Gladiator se basa en el Wrangler Unlimited con una serie de modificaciones importantes. Pero antes de hablar de eso, vamos a hacer un repaso del diseño, que comienza con un frontal idéntico al de su modelo de partida. Son muy característicos esa parrilla formada por siete aberturas verticales o los faros redondos que ahora tienen tecnología LED. Tampoco pasan desapercibidos el capó con sus cierres o el paragolpes de plástico negro que integra las luces diurnas y las antinieblas.
En las llantas de 18pulgadas y en las puertas delanteras siguen las similitudes. Sobra decir que en este ejemplar también se pueden desmontar las puertas, los paneles del techo e incluso el parabrisas. Para el techo se dan tres opciones: uno rígido de tres paneles, uno blando y, directamente, una sin techo. Aunque lógicamente, a partir del pilar B el Gladiator es un coche completamente distinto. Los diseñadores han tenido que trabajar para modificar la trasera y meter esa caja de carga. A pesar de ser el pick-up de mayor tamaño, llama la atención que esta superficie sea inferior a la de otros rivales que son más pequeños.
La vista trasera es la más singular del Jeep Gladiator, desde aquí se aprecia su longitud real, que hace que sobresalga en la gran mayoría de plazas de aparcamiento. Como en todas las pick-up, destacan las líneas rectas, formando un rectángulo perfecto en la zona de la caja. Curiosamente se nota más estrecha que en otros modelos, con unos pasos de rueda que sobresalen en ambos laterales. Los pilotos están integrados en los extremos, dejando en el centro la puerta de acceso a la caja. Hay una cubierta de lona para esta zona, algo que siempre es útil para tapar la carga.
Ya adelantamos al principio que el Jeep Gladiator era el modelo de la marca con mayores dimensiones en la actualidad. Lo cierto es que es un coche imponente con el que nos las veremos y desearemos para entrar en algunos parkings. El motivo son sus 5,59 metros de largo, que se completan con 1,89 metros de ancho y 1.84 metros de alto. La distancia entre ejes es de 3,49 metros. Un modelo claramente concebido para el mercado americano que saca 78,7 cm más de longitud y la distancia entre ejes es 49,2 cm más larga.
Cuando pasamos al interior es imposible saber si estamos en el Gladiator o en un Wrangler Unlimited, al menos desde el puesto del conductor. El diseño y la tecnología son idénticos, con una atmósfera que recuerda a la de los coches de hace una década. Lo digo por el número de botones que se mantienen en esta consola central, aunque lo cierto es que el Gladiator está bastante actualizado. Cuenta con el sistema multimedia UConnect de la marca y con una pantalla táctil de 8,4 pulgadas para controlarlo. Cuenta con las bondades de Android Auto y Apple CarPlay, además de otras funciones.
Si somos realistas, hay que decir que esta tecnología no es tan avanzada como la que montan otros modelos más recientes de otras marcas. Sin embargo, parece más que aceptable para una pick-up que tiene un enfoque menos puntero. De hecho responde con bastante rapidez y es intuitiva. También se agradecen las imágenes de las cámaras delantera y trasera, que son ideales para no rozar sus más de cinco metros y medio con ninguna columna. Además, se complementa con un buen número de botones para que la pantalla no distraiga demasiado y también para controlar la climatización de forma analógica.
Este ejemplar cuenta con una instrumentación mixta que tiene una pantalla de 7 pulgadas entre las dos esferas de la velocidad y las revoluciones. Es personalizable y permite ver varias informaciones en función de las necesidades del conductor. Se controla desde un volante multifunción que tiene un tacto robusto, muy en la línea de lo que quiere transmitir el Gladiator.
De hecho, no pasan desapercibidos detalles como los asideros para acceder al coche, las alfombrillas de goma, los desagües para poder lavar el interior o los generosos espacios de almacenamiento que están debajo y detrás del asiento trasero.
La calidad nunca va a ser el punto más destacado de un pick-up, eso está claro. De hecho, en el Jeep Gladiator la encontramos bastante por encima de la media gracias a buenos acabados como los que vemos en la tapicería de cuero o detalles como la goma que protege la pantalla. Sin embargo, la mayoría de superficies están cubiertas de plásticos duros que no dejan tan buen sabor de boca. En todo caso, fallos asumibles y que contribuyen a crear esa atmósfera de robustez en este modelo.
Las plazas delanteras son bastante amplias e incluso cómodas para tratarse de un vehículo de estas características. Sin embargo, cuando pasamos a la segunda fila vemos algunas carencias. El acceso es más justo por el tamaño de las puertas y luego aparecen limitaciones de espacio, las cotas para las piernas y la cabeza no están mal, pero la anchura es insuficiente para que viajen cinco adultos.
Como en todas las pick-up, en el Jeep Gladiator no podemos hablar de maletero, pero sí de caja de carga. En este caso tenemos una con unas dimensiones de 1.531 mm de largo, 1.442 mm de ancho y 445 mm de alto, algo menos que otras de la competencia. Tiene detalles muy satisfactorios como la puerta con amortiguación para que no de un golpe seco al abrirla, la cubierta de lona que ya mencionamos y que es muy fácil de abrir y cerrar; además de tener iluminación LED en su interior o la posibilidad de montar una toma de corriente de 230 V. Incluso un altavoz Bluetooth portátil que es resistente al polvo y al agua. Un puntazo
Hay que añadir que la caja de carga del Jeep Gladiator es de acero y que puede llevar opcionalmente un revestimiento con aerosol muy resistente que le ayudará a aguantar cualquier condición. También nos gustan las tres guías correderas que hay en los laterales de la caja y que sirven para montar accesorios Mopar como las barras transversales para llevar objetos largos como esquís o piraguas. En todo caso, su capacidad de carga es de 565 kg en 4×4..
La gama mecánica bien podría ser un punto débil en el Jeep Gladiator. El motivo es que solamente se ofrece una única opción en nuestro mercado. El usuario solo podrá elegir el diésel V6 MultiJet de 3.0 litros que está adaptado a la Euro 6D Final. Va ligado a una transmisión automática de ocho velocidades y es el motor más potente de su clase. Desarrolla nada menos que 264 CV y 600 Nm de par, una cifra que solo es superada por el deportivo Ford Ranger Raptor de gasolina.
Este bloque diésel utiliza dos árboles de levas en cabeza (DOHC) con cuatro válvulas por cilindro y un ángulo de 60º entre las bancadas de los cilindros. Ha mejorado en muchos aspectos, incluyendo la relación de compresión, el sistema de recirculación de gases (EGR) o el turbocompresor de geometría variable. Eso le traerá al usuario mayor refinamiento, menores consumos y el carácter que se puede esperar de este tipo de vehículo. Es de esos que cuando lo ves solamente puedes pensar en el momento que tendrás la oportunidad de conducirlo.
Y por fin llega ese momento y estoy tras el volante del Jeep Gladiator con su V6 MultiJet de 3.0 litros y 264 CV. Y voy a ir directamente a lo que más interesa al usuario que busca un todoterreno. No lo había mencionado antes porque se daba por hecho, éste ejemplar tiene tracción total gracias al sistema 4×4 Select-Trac permanente activo. Cuenta con una caja de transferencia de dos velocidades, por lo que es de los pocos en el mercado actual que tiene reductora. Con una relación de 2,72:1, así que nos ayudará en bajas velocidades a salir de cualquier situación peliaguda.
De hecho, tenemos que mencionar que hay cuatro modos de conducción en este Select-Trac y que se van cambiando a través de la segunda palanca de cambios, la de menor tamaño que queda más cerca del usuario. El 2H es la tracción al eje trasero únicamente y a velocidades por debajo de 72 km/h podemos cambiar. Con el 4H Auto tenemos una tracción a las cuatro ruedas permanente, mientras que hay otra 4H Part-Time que tracciona con los dos ejes de forma temporal, cuando sea necesario. El 4L es la reductora y ya dijimos que es un valor añadido.
Con esa información ya va quedando claro que el Jeep Gladiator es un auténtico todoterreno, un modelo de esos que no se arruga ante nada. Con dos ejes rígidos Dana 44 y el diferencial trasero de deslizamiento limitado Trac-Lok cuenta con ese par y agarre extras que hacen que pueda pasar por sitios sorprendentes. También presenta ángulos todoterreno bastante buenos con 41º de ataque, 18,4º para el ventral y 25º de salida. Habría que sumar una altura libre al suelo de 25,3 cm o una capacidad de vadeo de hasta 76 cm. La capacidad de remolque de este modelo es de 2.721 kg.
Tenemos todas las ventajas de un chasis de largueros y un nuevo bastidor de acero de alta resistencia, con una rigidez y durabilidad que son envidiables. Las nuevas dimensiones permiten una mejor distribución del peso, pero también penalizan en algunos terrenos.
Ya hemos mencionado que una de las ventajas del Suzuki Jimny era precisamente esa batalla tan corta y el Gladiator es lo contrario. Mejora su confort en marcha y se muestra como un pick-up bastante satisfactorio en carretera, algo que consigue gracias a una configuración de suspensión con muelles helicoidales de cinco brazos.
Siempre teniendo en cuenta que es un mastodonte con el que se complican las maniobras. También los carriles estrechos de la ciudad, aunque tengamos la ventaja de dominar el tráfico mirando por encima. El Gladiator se siente bien en vías rápidas, como autopistas o autovías, por pisadas y la estabilidad que transmite.
Aunque también hay que tener en cuenta que su insonorización es muy mejorable, pues sus formas no favorecen y encima monta neumáticos de tacos. Y aún así, es de las mejores pick-up en este aspecto. Lo mismo ocurre con su dirección, que tiene una desmultiplicación muy elevada y un tacto al que cuesta acostumbrarse.
No hemos hablado mucho del motor, pero la verdad es que le queda perfecto al conjunto. Es un bloque diésel al que le sobra potencia y que empuja mucho, pues los 600 Nm de par están disponibles desde las 1.400 rpm. Gracias a eso consigue acelerar de 0 a 100 km/h en 8,6 segundos y una velocidad máxima de 177 km/h. Aunque quizá sea más interesante sus consumos bastante elevados. En la semana de pruebas rondamos los 10,5 litros de media, que no es demasiado si tenemos en cuenta sus dimensiones y su peso de 2.400 kg.
En definitiva, el Jeep Gladiator probablemente sea el líder de la tribu de los pick-up. Eso si seguimos aquellas tradiciones de la antigüedad que decían que el más grande y potente era el que tenía que mandar. Es un modelo exagerado lo mires por dónde lo mires… Tiene unas dimensiones que a veces chocarán con el tamaño de las carreteras/aparcamientos en España y un nivel de potencia claramente por encima de la media. Es un destacado todoterreno y también mejora en su comportamiento en ciudad. Se nota que, como “gladiador”, tiene que estar preparado para luchar contra lo que le venga.
Eso no significa que sea un coche redondo. Claramente tiene las limitaciones del resto de pick-ups, destacando unas plazas traseras muy justas o una calidad insuficiente en algunas partes. Incluso es más limitado fuera del asfalto que otros rivales y su caja de carga es menos capaz. A esto hay que sumar que también es el más caro del segmento. Partir de un precio por encima de 70.000 euros ya son palabras mayores, pero es que encima la cuenta puede seguir subiendo con una configuración más generosa y tirando de opciones.
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